Oldal kiválasztása

Hio Sola-Usidame a OnePort365 alapítója, az első belföldi digitális szállítmányozási vállalat, amely operációs rendszert épített ki az afrikai határokon átnyúló kereskedelemhez. Az ADAKU ONYENUCHEYA-nak arról beszélt, hogy az ország hogyan tudja megoldani a kikötői rendszerében, valamint a fuvarkezelésben felmerülő kihívásokat.

Nigéria még messze van attól, hogy automatizálja kikötői folyamatait, mivel a kézi eljárásokat még mindig alkalmazzák. Hogyan kezelhető ez a probléma, hogy kikötőink hatékonyak legyenek?
Nigériának szüksége van az érdekelt felek fórumára, ahol mindenkinek ki kell vennie a részét. Ez a valóság. Mindenki egyénileg próbál szerepet játszani, nem pedig közösen. Időnként valami megoldódik, aztán valami más történik, valahol. A vámügyről – valószínűleg tisztában van azzal, hogy az APMT a múlt hónapban elkezdte használni a szkennereket, és mindenki izgatott volt. De most bejött a szkenner, és sokan sírnak és kiabálnak, hogy nyolc napjuk van vámproblémákkal.

Arról van szó, hogy mindenki hogyan játssza ki a maga részét az értékláncban? Alapvetően hogyan integrálunk minden egyes dolgot annak biztosítására, hogy ez a rendszer elég robusztus legyen a kezeléséhez? Mert ha a vámrendszer leáll, ne feledje, hogy a Lekki kikötővel rendelkezünk, amely várhatóan 2023 első negyedévében lesz teljesen működőképes, és amely egy újabb portot hoz a rendszerbe, és amit lát, az potenciális túlterhelés. Most nyolc nap. Tehát, ha a Lekki kikötő feljön a fedélzetre, hány napot nézünk a valóságban?

Úgy gondolom, hogy határozott megközelítésre van szükség a rendszerhez. Ha valaki azt mondja, hogy a technológia 100 százalékosan megoldja a problémát, azt mondom, hogy hazugság. Mindenkinek szerepet kell vállalnia. Ez a kamionosokon, terminálüzemeltetőkön, vámhatóságokon és egyéb szabályozó hatóságokon múlik – mindenkinek meg kell állapodnia azokban a szabványokban, amelyeket működtetnünk kell, és mi betartjuk ezeket a szabványokat. Az elektronikus behívórendszer bevezetésekor nagymértékben érvényesült és működött. Sokan nagyon kritizálták, hogy nem működik, de bizonyos dolgok működtek, és láttuk a sikert.

A technológia fantasztikus és nagyszerű megoldás. Jelentős szerepet fog játszani a rendszer egyszerűsítésében, de mindenkinek ki kell jönnie, hogy sokkal könnyebbé tegye a dolgokat. Most már megvan a dollárhelyzet. Sok importőr küzd ezzel. Össze kell fognunk, és mindenütt meg kell állapodnunk bizonyos feltételekről és folyamatokról. Ez a legkritikusabb.

Nigériában az egyik kihívás a konténerek kiszállítása a kikötőkből, ami valamilyen módon torlódást okozott. Mi a megoldás erre a problémára?
Megvannak az adataink, és jelenleg teherautók evakuálják a konténerek 85 százalékát a kikötőkből. Amikor a jelvények elindultak, voltak növekedési elvárások, de ez folyamatosan ingadozik. Átlagosan 10 és 12 százalék között van a jelvényes evakuálás, majd a valóságban a napi 20 konténert megtevő vasúti szolgáltatás. A teherautók még mindig magasan állnak a konténerek ki- és bejövő kikötőinek módját illetően. Vannak olyan rendszereink és adataink, amelyek folyamatosan nézik a forgatókönyvet, és azon gondolkodunk, hogy mi a legjobb módja a portok be- és kilépésének?

Korábban a Truck Transit Park (TTP) Limited lépett be, alapvetően a Lily tavat használta tranzitterminálnak és még néhány tranzithelyet, ami fantasztikus újítás volt. Dicséret kell mondanom a Nigériai Kikötői Hatóságnak (NPA), amiért előállt a projekttel, mivel varázslatos volt.

Láttuk, hogy néhány régi szokás beindult, amivel biztosan tisztában vagy. Tehát folyamatosan használjuk a technológiát, és tudjuk, hogy most mi a helyzet. Ez a napi forgalmi és torlódási jelentéseken alapul, és azt mondjuk, melyik a legjobb mód? Az új héten azt tervezzük, hogy egy kicsit jobban összpontosítunk a jelvényekre és mindenre? A mi tevékenységünkhöz a vasút sajnos nem tudja biztosítani ezt a mennyiségi igényt, mert a napi 20 konténer megint nem elég jelentős abból a szempontból, amit a piacon tudunk befogni. Reméljük, hogy a vasút tovább tud fejlődni. Ez sokra megy.

De a néhány alkalmazott technológia ellenére még mindig tapasztalunk bizonyos szintű korrupciót. Hogyan kezelhetjük az emberi beavatkozást, hogy felszámoljuk az állami és a nem állami szereplők korrupcióját a kikötőkben?
Nem lehet 100 százalékban technológia-vezérelt megoldást használni. Még mindig szüksége van egy kis emberi interfészre, és ez a valóság. Időnként még a legfejlettebb portokban is kevesebb, mint öt százalék. Még mindig van valaki a rendszerek mögött.

Továbbra is lesz emberi beavatkozás, de ezt jelentősen csökkenthetjük a jelenlegi 90 százalékos emberi beavatkozásról 40 százalékra a rendszerben. Az üzletmenet könnyedsége szempontjából nyilvánvalóan a vámos rétegek száma magas. A kérdés az, hogyan integráljuk mindezt annak biztosítására, hogy ne kelljen különböző parancsokon/egységeken keresztül mennünk? Ez nagyon kritikus dolog. Ezt inkább országként kell megoldanunk, nem pedig magánszemélyként, mert jelenleg sok kereskedelmet veszítünk más nyugat-afrikai országok felé, és a kereskedelem minden gazdaság éltető eleme.

Tehát, ha elveszítjük a kereskedelmet, az azt jelenti, hogy ez nyilvánvalóan érinti a gazdaság bruttó hazai termékét (GDP). Hogyan fogunk össze annak érdekében, hogy ez a potenciális akadály, amely létezik, mindenki javára megszűnjön?
Kollektív beszélgetést kell folytatni mindenkiről, aki részt vesz a rendszerben, az érdekeltektől a kormányon át egészen a kikötőhasználókig, terminálüzemeltetőkig és minden egyébig.

Nem újdonság, hogy Nigéria elveszíti kereskedelmét olyan szomszédos országokkal szemben, mint Ghána. Miért nem csinálja jól Nigéria kikötői tevékenységét, és mi a kiút?
Ez az érdekelt felekre vonatkozik, mert a legtöbb, amit mond, szabályozási kérdés, ami azt jelenti, hogy valakinek meg kell tennie ezt a lépést? Ez egy másik labdajáték, ha magánszektorbeli dologról van szó. Ez egy kormány által vezetett kezdeményezés, a magánszektor nyomást gyakorolhat, és nyilvánvalóan sokkal több erőfeszítést kell tennünk.

Mivel a kormány vezeti, valóban meg kell értenie a kormánnyal, hogy rendeznie kell ezt az egyetlen ablakot. Ha mindenki együtt dolgozna, az sokat tudna javítani a rendszeren. Említette Ghánát, folyamatosan különböző helyeken dolgozom, mivel minden piacon jelen vagyunk, és a ghánai kikötői rendszer fantasztikus, de még mindig panaszkodnak rá. Valójában nevettem, amikor hallottam panaszkodni. Azt mondom nekik, hogy nem tudják, mit élveznek a valóságban.

Ghánában két-három nap alatt ki lehet üríteni egy dobozt, és ez a szabvány. Azt hiszik, hogy gyorsabban meg lehet csinálni. A rendszerek valójában meglehetősen interaktívak, így ha probléma adódik, a vámhatóság egy órán belül megjelöli. Létezik olyan rendszer is, ahol nagy az interakció a bejelentő és a vámos között, aki a háttérben van. A problémákat megoldják, ellentétben azzal a rendszerrel, ahol a vámhatóság felfüggeszti, mert probléma van, és négy-öt napba telik, mire kiadják a dobozt. Aztán van egy másik kormányzati szerv, például a tengeri rendőrség, amely azt mondja, hogy ugyanazon a konténeren van raktár. Alapvetően nem segít senkinek.

A nigériai kikötői műveletekben túl sok réteg vesz részt. Négy vagy öt ügynökséggel elszámolhat, és egy másik ügynökség továbbra is birtokolja. Ezek azok a dolgok, amelyeket el kell távolítanunk. Ha ellenőrzéseket végzünk, mindenki meg tudja-e győződni arról, hogy ott vannak, és minden ellenőrzést egyszerre végeznek?
Az NPA által közzétett jelentések szerint Nigéria importja évente folyamatosan csökken. Mi a felelős a mennyiségcsökkenésért?
Megértjük a dollár helyzetét jelenleg, és reméljük, hogy a választások után javulni fog. Jelenleg azonban csak korlátozott számú importőr fér hozzá a Nigériai Központi Bank (CBN) platformjához. Ez azt jelenti, hogy minden más embernek a feketepiacoktól kell függnie. Ha egy dollár üti az N805-öt, akkor az probléma. Egy producernek meg kell néznie, hogy képes-e továbbra is ilyen ütemben termelni, és ez kihívást jelent.

Tisztában vagyok az importőrökkel, akik rakományt hoztak be, el kellett hagyniuk a kikötőkben, mert még a fuvardíj mellett sem tudtak fizetni, és a dolgok masszívan megfordultak ellenük.

A rakományt a szomszédos kikötőkbe irányítják. Sajnos elég sok leállásunk van a helyi termelők tekintetében, és ezek befolyásolják az országba érkező konténerek számát.

A még importálók, akik havonta körülbelül 70 konténert visznek be, most 20-30 konténert visznek be. Ennek az az oka, hogy az átlagos nigériaiak vásárlóereje csökkent. Arra számítunk, hogy a következő évben fordulat várható.

Milyen elvárásai vannak a következő adminisztrációval szemben a tengeri ágazatot illetően 2023-ban?
Kiindulópontként többet kell tennünk az üzletmenet egyszerűsítésén. Az egyszerű üzletmenet leegyszerűsíti a különféle dolgokat, például a kikötői műveleteket, és ráveszi a szabályozókat a portfolyamatok egyszerűsítésére. A szabályozóknak együtt kell működniük. Reméljük és várjuk a gazdaság általános javulását is. A helyi termelésnek vissza kell térnie az általunk vizsgált számokhoz, ami nagyon kritikus.

Más kormányzati ügynökségekkel is együttműködünk az afrikai kontinentális szabadkereskedelmi megállapodás (AfCFTA) végrehajtásának elősegítése érdekében. Ez rendkívül kritikus, mert ez más gazdaságokat nyit meg Afrikán belül. Az Afrikán belüli kereskedelem a legalacsonyabb kontinentális kereskedelem a világon. Nézze meg az Európai Uniót, a számok szélesek. Például a franciák kereskedelme Németországgal több, mint egész Afrikával. De az AfCFTA megjelenésével ez több lehetőséget nyit meg, és nagyban hozzájárul a rendszer javításához.

Optimisták vagyunk, és reméljük, hogy aki belép, az meg fogja tenni néhány lépést, és ez fantasztikus lesz mindenki és a gazdaság számára. Azt is el kell érnünk, hogy egy tengerészeti minisztérium a kikötői rendszerünk újjáélesztésére és kiépítésére összpontosítson, hogy egyenrangú legyen a világ fejlett kikötőivel.